Carence Multimodale et Zones Critiques d’accès à la Mobilité à Lyon

• Thème: Analyse de la carence multimodale et des ‘zones blanches’ de mobilité à Lyon
• Problématique: Cette étude vise à identifier les « zones blanches » de mobilité, définies non pas par une simple absence d’infrastructure, mais par un déséquilibre entre l’accès au transport (métro, tramway, vélos en libre-service) et la densité de population. L’objectif était de produire une carte des inégalités d’accès, capable de mettre en lumière les secteurs où se cumulent un éloignement des réseaux métro, tramway ou vélos en libre-service et une forte densité d’habitants, identifiant ainsi de potentielles priorités d’intervention urbaine et d’aménagement d’infrastructure (Il est bien entendu plus complexe d’ajouter des lignes ou stations de métro ou tramway que des stations de vélos en libre-service sachant que la micro-mobilité (vélo) peut compenser les lacunes du réseau ferré (métro ou tramway).
• Résultat: Le résultat final est un indice de carence composite (de 0 représentant une mobilité optimale à 1 qui serait une carence critique). Cet indice est appliqué à une grille hexagonale.
  L’indice maximum est 0,759 (il concerne une seule cellule). On voit qu’il y a relativement peu de zones (15) avec un indice de carence supérieur à 0,5 correspondant à une carence structurelle (la zone est moyennement loin des deux réseaux, et la densité de population y est relativement élevée). Ce sont des zones où la situation est potentiellement inconfortable pour les habitants en terme d’accès aux modalités de transport rail ou vélo. Une étude plus poussée pour déterminer si un renforcement de l’offre (plus de vélos ou meilleure fréquence) est recommandé.
• Données:
  • Data Grand Lyon
  • INSEE
  • OpenStreetMap
• Chiffres clés
  • Stations de métro: 45
  • Lignes de métro: 4
  • Stations de tramway: 113
  • Lignes de tramway: 7
  • Stations de Vélov’: 454
  • Nombre de vélos: 9535 (Min:9 – Max: 55 par station)
  • Population de l’agglomération: 1 308 710
  • Densité de population moyenne (agglomération): 227,91 (max: 1653,02)
• Méthodologie et outils
  • Maillage spatial hexagonal : Utilisation d’une grille hexagonale (plutôt que carrée) pour lisser les effets de bordure et normaliser la surface d’analyse, permettant une agrégation précise des données de population et de densité (initialement données carroyés (200m x 200m) de l’INSEE. Mesure de distance au plus proche : Calcul de la distance euclidienne entre le centroïde de chaque hexagone et :
    • La station de métro ou de tramway la plus proche
    • La station de vélo en libre-service la plus proche
  • Normalisation avec seuil de pertinence (plancher) : Les distances brutes ont été normalisées sur une échelle de 0 à 1 avec l’application d’un plancher de 50 mètres. Une distance inférieure à 50 m est considérée comme un « accès immédiat » (score de carence = 0), évitant ainsi les distorsions statistiques dues aux centroïdes tombant exactement sur les stations.
  • Intégration de la complémentarité modale : Le score de carence transport est calculé comme la moyenne des scores normalisés « rail » et « vélo » (permettant de mettre en évidence “l’effet tampon” du vélo – en effet une desserte ferroviaire limitée, voir mauvaise, peut être partiellement compensée par une forte proximité des vélos)
  • Pondération par la demande (densité de population) : Le score de distance moyen est multiplié par la densité de population normalisée de chaque cellule hexagonale. Ce produit permet de mettre en lumière des « zones critiques » (secteurs où se cumulent un fort éloignement des deux réseaux (rail et vélo) et une forte densité d’habitants, identifiant ainsi de potentielles zones prioritaires d’intervention urbaine.

Les cartes intermédiaires (densité de population, réseau rail réseau vélov’ et zones tampons de 300m autour de ces stations)

Pistes d’amélioration:

Bien que cette étude fournisse une photographie des inégalités d’accès basées sur la proximité géographique, elle pourrait être enrichie par une approche temporelle (isochrones réelles sur le réseau viaire) et sociologique (croisement avec les revenus). L’intégration des fréquences de passage constituerait également une évolution naturelle pour passer d’une logique de ‘proximité’ à une logique d’accessibilité plus concrète d’un point de vue des usagers.

• Prendre en compte la capacité des stations Vélov’
• Prendre en compte la présence de pistes cyclables
• Prendre en compte les âges de la population
• Qualifier l’offre de transport (fréquence et capacité) du métro et tramway
• Passer du réseau euclidien au réseau viaire (Isochrones pour remplacer “distance = 300m” par “temps de marche = 3 minutes” (métrique la plus pertinente et parlante pour l’usager)
• Ajuster les pondérations (scénarios utilisateurs) pour donner un poids différent au rail et au vélo